在上海车展启幕后的第5天，丰田汽车社长丰田章男出现在清华大学。在艺术博物馆的南广场，他换上赛车服，亲自带着观众感受漂移。次日，他又骑着共享单车出现在清华中央主楼，对着兴奋的同学们做了一次精彩的演讲。

“我们即将经历一次汽车行业的颠覆，就像从自行车到汽车的转变一样。正因为如此，我们需要你们这样的人才。”丰田章男所说的，正体现出丰田目前在中国持续推进的本土化研发、合作以及人才培养的策略。

就如同其他车企掌门人都汇集在上海展台演讲、而丰田章男却另择其道一样，如今的丰田总能令人出其不意，却也一直遵循着某些规律。

“丰田的变化真的太大了!”从TNGA架构下的第一款车进入中国，到2019上海车展，人们都在为丰田的明显改变而惊叹。然而，车型的“变化更大”只是他们所见的一小部分，伴随着的还有“速度更快”“品质更稳”以及“思路更为前瞻”。相对的，在许多人看来，丰田也一直没有改变，因为丰田改变社会的愿景、精益思想、引领性的作用，即便在如今这个热衷“跟风”的时代里，也从未受到任何外在因素的干扰。

“丰田速度”是最具引导性的节奏

“丰田的速度快吗?”如果有人提出这样的疑问，或许是因为他得知丰田的C-HR/奕泽 EV要等到2020年才会上市。而在中国这个分秒必争的新能源汽车市场中，连造车新品牌都争先恐后地来抢占市场，更别提那些鳞次栉比入市的纯电动新车了。

那么，丰田的速度慢吗?要回答这个问题，首先要搞清楚“蓬勃发展”和“浮躁跟风”的本质区别，以及“来得早”与“来得巧”的顺序。

“今年就会有60-70%的新品牌死掉，到了明年，能剩下十多家就不错了。”前不久，一位造车新势力品牌的总裁这样对媒体说道。这位局内人的直白预测正概括了如今新能源车领域的乱象，层出不穷的“快餐式”EV车型和依赖政策的企业规划，仍然是如今新能源车市场的“月之暗面”。但是，丰田从来就与这一切无缘。

“EV版C-HR和奕泽运用了丰田积累多年的电动化技术，而且源自TNGA架构的开发，确保了优异性能，敬请大家期待。”丰田汽车公司副社长吉田守孝在上海车展接受专访时这样说道。积累的20余年的成熟电动化技术、TNGA架构的品质保障和科技含量、以及丰田一直以来极具前瞻性的先驱者口碑，都只能证明丰田的新能源车型不仅来得不晚，而且相当及时。同时，和某些觉得“中国变得太快了我们只能强行跟上节奏“的老牌外资企业相比，丰田一直在观察市场的真正需求。之所以选择推出纯电动版本的C-HR和奕泽，就是因为对消费者来说，EV化的小型车是都市出行最适合的选择，且这两款源自TNGA架构的炫酷紧凑型SUV不仅深得年轻群体的喜爱，也已在驾驶质感上赢得了相当的口碑。

对市场的观察令丰田的“中国速度”迅速提升，从双擎核心技术的本土化研发和国产化、TSS系统的推进和普及，到FCEV在常熟开展实证试验，以及多款TNGA新车换代，再加上电气化产品的引进，都体现出这家80年的老牌车企正在以空前的速度进行革新。“中国是一个多元化市场，消费者层级多、差异大，而且内陆与沿海地区的需求也不同，丰田要加快速度满足不同的消费需求。”丰田汽车公司执行董事、中国·亚洲本部长上田达郎说道。

技术，必须回归本质

技术的本质是什么?在丰田看来，技术的本质是“为人服务”，是要让每一个人都能够自由出行。而要实现这一愿景，就必须让技术得到普及。

在本次车展上，丰田展台是唯一一家集齐了燃油车、HEV、PHEV、EV、FCEV车型的展台。而且，他们还带来了备受瞩目的ALPHARD埃尔法与VELLFIRE 威尔法的混合动力车型。在大家都一窝蜂推崇EV的时候，为何丰田还在走“混搭风”呢?

“EV车型虽然在全球是热点，但实际普及量并不高，我们认为今后10年是普及的好时机。”吉田守孝的观点正是体现了丰田的理性思维，也是由于这种理性和前瞻，才令丰田自1997年推出混合动力车普锐斯之后，获得了至今无人能比的巨大成功。如今，丰田电动化车辆全球累计销量超过1300万台，削减CO2排放1亿300万吨。该品牌在电动化技术上的不断突破与成熟，以及具有示范意义的想法，令人很难对其新能源发展路线产生质疑。

就在上海车展前，丰田宣布将无偿提供20多年研发混合动力车辆积累的23,740项电动化技术专利，这些专利是涉及HEV、PHEV、EV及FCEV等多种电动车研发所必备的核心关键技术。吉田守孝说：“新能源车的增加对环境具有重要意义，所以丰田在努力推动它的普及。而且丰田是一家开放的企业，通过开放核心电动化技术，可以让更多车企共同活用，一起为环保做贡献。”他认为，目前新能源的发展方向确实存在问题，每个地区状况不同、厂家的对策也不同，对厂家的要求也更高。各地的政策不一致，消费者的需求也不一样，所以丰田才会研发HEV PHEV EV FCEV等多种新能源方向。“中国有NEV和CAFC政策限制，EV和FCEV可以满足NEV，HEV则更适合CAFC政策。但不论如何，靠一家企业之力单打独斗都是非常困难的，所以丰田希望联合更多本土企业合作。”

对于产业链尚未完全成熟、成本有待降低、使用周期有待优化的新能源汽车来说，“一荣俱荣”是最好的方式。丰田最先展现了包容的心态，为整个行业献上了一剂“处方”。

TNGA竖起新的金字招牌

汽车界有很多品牌“代名词”，比如劳斯莱斯就代表了“高级定制”本身，也比如Jeep已成为了“越野”的标签。如今看来，虽然丰田本身就是“品质”的代名词，但TNGA应该就相当于“品质2.0”升级版了。

当TNGA架构的概念刚出炉时，大家还对其一知半解。但当TNGA工厂进入中国、首款产品凯美瑞登台时，这四个字母已经成为了丰田产品的金字招牌。从前年导入首款TNGA车型凯美瑞后，C-HR和奕泽IZOA也相继登场，再到今年的亚洲龙以及卡罗拉、雷凌，C-HR/奕泽 EV，正是得益于TNGA给予了丰田前所未有的技术革新速度，也让该品牌在新能源产品上的开发做到事半功倍。然而，TNGA的根本目标，并非加快产品引进速度，甚至不是促进销量。因为，丰田追求的，从来就不是销量。

“丰田并不以销量为目标，而是追求产品力的提升，近两年推出的多款TNGA车型在油耗、性能等方面都有明显进步，包括新近上市的亚洲龙，以及即将上市的卡罗拉、雷凌以及今天发布的全新RAV4荣放，丰田希望通过这样的变化来适应中国市场的发展。“吉田守孝说道。

要知道，TNGA架构是丰田全新的造车理念，绝非我们熟悉的单纯的零件共通、模块化生产的平台这么简单，其涵盖了研发、设计、生产、采购等整车制造的诸多环节，是一个基于产业链而出现的系统工程。

TNGA的出现，不仅能实现新车的“从零研发”，从极致细节上实现许多曾经不可能的概念， 还能在极大程度上保障车型品质。最令人印象深刻的，就是基于TNGA架构，丰田将有更多的精力与供应商沟通，甚至共同合作研发，协作保障品控，以求每一个零部件的精益求精。这更令人觉得，丰田的所有口号没有一条是虚无缥缈的“假大空”，自然也包括了那句“制造更好的汽车”。

最为现实的“终极方案”

早在30年前，氢燃料电池车就已经受到多家车企的关注，也曾有实际产品出现。然而，面对成本、技术和使用周期上的瓶颈，相关量产车的进展几乎全都处于停滞状态。只有丰田，在经过反复研究、大大降低FCEV的成本之后，使MIRAI得以量产。为什么只有丰田能做到?是因为对“终极解决方案”的执着。如今，经过在中国将近两年的实证试验后，MIRAI以及氢燃料电池车的知名度和可行性探讨热度都已经升温。同时，丰田也在考虑同步发展氢燃料电池商用车。

去年，国务院总理参观丰田北海道厂区，在看到FCEV时，他着重了解了氢气压缩储存和加氢站布局等安全问题，这让业界不禁猜测，FCEV能否在丰田的推动下，早日实现这一“最终环保方案”的商业化，进行技术普及?

而提到商业化，也会令人想到近两年频繁露面的丰田移动服务概念车e-Palette，它即将在明年的东京奥运会上投放使用。丰田章男说：“现在，大家得亲自去商店里买东西。未来有了e-Palette，商店会来找你!”接下来，2022年的北京冬奥会上，它也将成为会场周边的亮点。而丰田，正是要以e-Palette 为起点，实现从传统汽车制造商到移动服务提供商的转型。

“大家也看到了，今天丰田展台也不是传统汽车厂商的展台，而是实现mobility for all的移动服务提供商展台，这些技术都会在奥运期间得到应用和推广，敬请期待。”丰田汽车(中国)投资有限公司执行副总经理董长征说道。向移动服务商转型，以及FCEV商业化，这两个前瞻的的丰田项目已经被许多业内人士当作了教科书一般的案例来关注和分析。

“不只是做能做的，而是要做该做的”是丰田一直以来的信条。而从现实来看，丰田的确遵循了这一理念。从电动化、TNGA再到e-Palette，“革新”是丰田一直不变的变量。不得不说，在铺天盖地的新能源浪潮和资本导向的研发方式中，丰田的节奏和思路值得敬佩，这也使它承担着改变整个行业的期待。