如果当新能源汽车的续航里程超过了1000公里，你觉得你会重新审视这个产品么？当然现在市场中还没有任何一款产品能够达到这样水平，但这不代表着未来不会有，比如最近车和家亮相的理想智造ONE，也是业内第一次将新能源汽车的续航目标定格在了1000公里。而它所采用的增程式系统，长久以来也是汽车行业中的古怪“魔咒”，无人能彻底降服它，也有太多人在尝试之后而自动放弃，即便能成功上市，也都遭遇了退市、召回甚至停产的结局。

　　既然都聊优点，那我来聊聊增程式当前存在的问题

　　■ 加个发电机续航就能猛增？说着容易，做起来太难。

　　■ 从平台研发到整车架构调校，几年的成本投入谁能玩得起？

　　■ 从供应链到政策扶持，冷门多年的增程式技术能说翻身就翻身么？

　　给电池增配上一个发电机，在没电的时候能够通过“以发动机燃油”的方式来为电池补电，简单的原理是实现超长续航背后的技术手段，理想智造ONE也就此将增程式技术重新带到了我们面前，可很多人也会就此发起疑问：既然增程式电动车模式这么简单，又有如此鲜明的优点，为何市场中使用该技术的车型这么少呢？所以今天的文章中我也将从四个方面和大家简单分析增程式技术存在的发展阻力，以及本身存在无法逾越的技术难题。

　　● 先聊技术，再聊政策，四条线索解答为何增程式不受欢迎？

　　目前网上对于增程式技术的分享基本都集中在有关于技术“优势”的介绍上，很少有人去谈优势背后的技术难度。在原本新能源汽车“三电系统”的基础上，增程式电动汽车增加了一个依靠“燃油发动机”的发电系统，显然在一套动力系统内又增加了这么一个技术要求极高的模块，整体的研发难度也将成几何性的增长，这样说并不夸张。

　　有人说增程式系统要比插电式混合动力系统更简单，的确从字面上去理解，这套系统的构成并不复杂，但也正因为这样一个“增程模块”，它将直接影响到整车的性能、散热系统、电控效率、NVH等等，可以说是牵一发而动全身，这也是增程式系统带来美好的“续航”优势背后，必须要面对的技术难题，任何一项都要比想象中复杂的多。

　　◆ 问题一：仅平台开发难度，就已“劝退”多数车企

　　在中国快速增长的新能源汽车市场背后，很多车企能够用极短的研发周期就进入到这个领域中，也完全是依靠老平台可以完美适用于“油改电”的“偷懒”策略。做个粗糙的比喻，把发动机换成电机，再跟底盘下方铺上一层电池组，最后加上一套基础电控，一台电动车就可以进行量产了。

　　而相比于纯电动，增程式最大的技术难题就在于其需要进行全新的平台开发，传统的燃油车平台无法合理兼容发动机、驱动电机、电池以及增程发电机的布局，当然如果非要硬改老平台来做增程系统呢？也不好说，但显然没有企业会“头铁”的去这样做，从投入产出比以及政策角度上都是相当不划算的一件事，后面我也会继续说。

　　而一套增程式电动车的平台开发周期需要多久？我们参考一下在售中的宝马i3(参数|询价)吧。在设计之初，宝马就已经思考清楚i3车型需要具备的一系列技术特点，其中就包括了“增程式”版本。而平台开发也兼顾到了增程式版本与纯电动版本在布局上的不同。

　　即便如此，i3也并非是一辆充分得到市场认可的增程式纯电动汽车，而同期也采用了增程技术的雪佛兰沃蓝达虽然在美国市场中的声量很大，但进入中国市场后的表现也并不尽如人意。而另外一款日产Note e-POWER也在日本市场获得了成功，但其更像是一款轻混合动力汽车的变种，电池容量仅1.5kWh，无法外接充电，只能依靠燃油来发电，严格意义上与真正的增程式纯电动技术存在区别。

　　回顾之前，真正符合增程式纯电动技术架构的车型也并不是很多，都只是打了一个“增程式”的擦边球。但从当时的技术趋势来看，各国对于增程式的重视程度都很高，毕竟能够通过“自发电”来直观的解决电池续航问题，一旦被攻克也将会成为颠覆性的技术手段。前路艰难，但谁也不想放弃。

　　几年前，国内很多车企也都尝试过开发增程式系统，包括江淮、长城等都有过概念车或者增程架构推出，但最后都不了了之。所以即便解决了平台开发的成本问题，增程式系统在现实面前仍然有着很多无法逾越的难题在等着车企，发动机的噪音、动力系统切换的平顺性，以及受之影响的性能、能耗以及复杂的散热系统等等，都是上述这些产品在上市后得到负面评价的几大原因。